![\"5](\"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/wp-content\/uploads\/2013\/10\/5-ottobre2-300x229.jpg\")
<\/a>In nome della Federazione livornese di Rifondazione Comunista ringrazio tutti i rappresentanti delle forze politiche, ai rappresentanti sindacali, ai capigruppo del Comune di Livorno, ai lavoratori del settore portuale nelle sue varie articolazioni. Questa \u201cdue giorni\u201d ha un carattere programmatico che abbiamo pensato come contributo a realizzare una proposta di governo alternativo della nostra citt\u00e0, rispetto agli indirizzi, politici e amministrativi che, senza soluzione di continuit\u00e0, sono stati realizzate negli ultimi due decenni. Un obiettivo ambizioso quello di Rifondazione Comunista: operare per creare una rinascita di Livorno che, al netto della crisi, sta vivendo la fase pi\u00f9 bassa della sua storia, almeno dal dopoguerra ad oggi. Certo, viviamo in un contesto di crisi generalizzata che ha colpito l\u2019economia mondiale e che vede in Italia da circa un trentennio di politiche economiche, sbagliate, in assenza di una politica industriale con la quale porre le basi per far nascere e crescere attivit\u00e0 e produzioni innovative, in condizioni di rispondere alle sfide della globalizzazione attraverso l\u2019innalzamento della qualit\u00e0 dei processi e dei prodotti. Purtroppo in questi decenni abbiamo assistito ad una privatizzazione selvaggia di quasi tutti gli assets dello Stato, battendo in negativo un primato europeo. In altre realt\u00e0 non \u00e8 cosi per le banche, per l\u2019industria delle comunicazioni ecc. all\u2019interno di questo quadra vi sono anche scelte diverse. Io faccio sempre l\u2019esempio della differenza fra la posta tedesca e quella italiana. In Germania le poste sono diventate il primo operatore logistico di quel paese, in Italia abbiamo puntato ad una finanziarizzazione delle attivit\u00e0, trasformando le poste prevalentemente in sportelli bancari.
\nIn Italia in questi decenni si radicata, in modo trasversale, almeno nella maggiore forza politica del centrosinistra (il PD) l\u2019illusione che il livello di competitivit\u00e0 del paese passasse da una politica di riduzione dei diritti dei lavoratori, di demolizione welfare, di precarizzazione strutturata. Insomma ci sono forti similitudini fra l\u2019assenza di una politica industriale e l\u2019assenza di una politica dei trasporti e della mobilit\u00e0 e quindi dei porti.
\nAnche per questo stretto legame che si ripercuote nei livelli locali in termini di programmazione territoriale, abbiamo deciso di fare questa iniziativa, organizzata dal Gruppo Consiliare del Comune di Livorno di Rifondazione Comunista, che vede coinvolti come interlocutori sia soggetti istituzionali, partiti e soggetti sociali \u201ctradizionali\u201d, sia movimenti e aggregazioni di cittadini che sono attivi nella societ\u00e0 livornese, organizzati al di fuori dalle tradizionali forme partito.
\nLa nostra non vuole essere un\u2019iniziativa di propaganda preelettorale, anche perch\u00e9 a Livorno questo terreno \u00e8 inflazionato e sarebbe inutile. Rileviamo con estremo dispiacere l\u2019assenza del Sindaco o di un rappresentante della Giunta che pure aveva garantito la sua presenza. Ma la nostra non \u00e8 un\u2019iniziativa con gli \u201ceffetti speciali\u201d e speriamo che questa lacuna sia recuperata.
\nEh vero, noi non abbiamo effetti speciali, ma siamo determinati nella nostra convinzione di aver prodotto su questo tema un lavoro organico e serio, grazie anche alle nostre alle iniziative di alto livello di contenuti che abbiamo realizzato con esperti del settore, alle nostre strutture, in primis grazie al contributo del Circolo \u201cPORTO\u201d, al contributo dei lavoratori con i quali ci siamo spesso confrontati per cercare di comprendere il contesto e le dinamiche in corso nel settore dello shipping e portuale internazionale e nazionale per analizzare le ricadute che esistono a livello locale.
\nNon \u201cpasserelle\u201d o \u201cliste della spesa\u201d ma il tentativo di aggiornare un\u2019analisi su quello che sta accadendo in questo complesso sistema.
\nCerto, non \u00e8 possibile parlare di porti senza segnalare alcuni elementi politici che a vario livello condizionano lo shipping e la portualit\u00e0 in genere e a caduta anche le singole realt\u00e0 portuali.
\nA livello \u201cmacro\u201d \u00e8 da rilevare come in questa crisi che attanaglia il mondo, vi sia, da una parte un\u2019incapacit\u00e0 dei vecchi paesi industrializzati ed in particolare dell\u2019Europa di attuare una svolta di politica economica, avviando indirizzi di rilancio dei consumi e dei mercati interni, dall\u2019altra la totale inadeguatezza delle istituzioni internazionali a porre regole e freni agli eccessi speculativi dei mercati finanziari, che nonostante abbiano prodotto la crisi generale che stiamo vivendo, continuano ad imperversare \u201ccome prima, pi\u00f9 di prima\u201d.<\/p>\nUn altro elemento che intendiamo sottolineare \u00e8 l\u2019assenza di un governo sovrannazionale dell\u2019economia marittima e l\u2019assenza di una politica antitrust, quanto mai necessaria, per evitare i massicci processi di concentramento ai quali stiamo assistendo impotenti, che sono ampiamente sottovalutati da ogni valutazione politica sia da aree e soggetti politici di matrice conservatrice e \u201cneoliberista\u201c, sia da aree e soggetti politici che dovrebbero avere a cuore, non diciamo la realizzazione di una societ\u00e0 socialista, ma quanto meno un assetto di mercato libero ma regolato e non autoregolante. I dati che evidenzieremo sono peraltro gi\u00e0 noti, quindi nessuna novit\u00e0, ma generalmente rimangono fuori dalle discussioni politiche, limitandone il raggio visuale e di azione ad aspetti accessori e complementari.
\nConcentrazione: I dati della concentrazione nel trasporto marittimo fanno tremare i polsi, ponendo con forza problemi di democrazia e indipendenza.
\nLe prime tre Compagnie di navigazione al Mondo (Mearsk, MSC, CMA-CGM) detengono il 40% dei traffici, mentre nel settore terminalistico il 40% dei terminals \u00e8 detenuto da 10 grandi operatori.
\nSe consideriamo che alcuni di questi grandi terminals sono controllati o partecipati da quegli stessi armatori ci rendiamo conto della dimensione e dei rischi di questo fenomeno e, senza un suo, controllo quali possono essere le conseguenze per le economie di intere regioni geografiche, se per problemi economici e finanziari questi grandi soggetti decidessero di fare alcune scelte tariffarie piuttosto che organizzative che li marginalizzassero.
\nPensate ben 35 Paesi costieri del Mondo sono serviti esclusivamente dai \u201cTre Grandi\u201d.
\nGli altri fattori che vogliamo analizzare, per comprendere la dimensione degli interventi di programmazione nella realizzazione delle infrastrutture nei porti, \u00e8 il fenomeno dell\u2019eccesso di stiva, che, come risultato delle politiche dei \u201cliners\u201d si salda con quello della concentrazione, producendo come effetto un forte ribasso dei noli applicato per riempire pi\u00f9 slot possibili.
\nNel 2010, nel pieno della crisi esplosa nel 2008, si \u00e8 registrato il picco di consegna di nuove navi nell\u2019arco di 36 anni. Abbiamo, nei prossimi anni, un \u201c order book\u201d, nel comparto delle portacontainer, per complessivi 2,6 milioni di tonnellate che si aggiungeranno agli attuali 19,7 milioni di capacit\u00e0 esistente. Si tratta di un incremento del 16%. Le strategie dei tre grandi sembrano prevedere un rallentamento nelle nuove costruzioni, mentre le seconde linee ( Evergreen, Yang Ming ecc) prevedono una politica pi\u00f9 massiccia che nuovi ordini.
\nL\u2019altro fenomeno con cui fare i conti \u00e8 certamente quello del gigantismo navale. La \u201ctaglia\u201d media delle navi in cantiere \u00e8 di 8300 teu.
\nAl completamento dell\u2019attuale order book le navi fra i 10.000 ed i 18.000 teu rappresenteranno il 5% della flotta mondiale ma esprimeranno un potenziale di stiva pari al 20% del totale disponibile. Si tratta quindi di un dato rilevante proprio perch\u00e9 accentuer\u00e0 il dato della concentrazione. Sul piano generale, la \u201ctaglia\u201d media delle navi full container, passer\u00e0 dagli attuali 3389 teu ai 3691. Le navi pi\u00f9 grandi avranno una lunghezza di circa 400 mt ed un pescaggio di 15,5\/16 mt. Allo stato attuale non potranno passare il canale di Panama n\u00e9 scalare i porti dell\u2019East Coast.
\nI porti che non saranno in grado di accogliere le navi da 18.000 non chiuderanno ma certamente, per stare degnamente sul mercato, almeno per i porti gateway del Mediterraneo, sar\u00e0 indispensabile avere infrastrutture in grado di accogliere ed operare almeno le navi da 8000 teu. Noto che il nostro porto avrebbe gi\u00e0 oggi la possibilit\u00e0 di servire tali vettori, a condizione di aver risolto l\u2019annoso problema dei fondali, non in termini parziali ma definitivi, di aver allargato il Canale di Accesso alla Darsena Toscana, con a catena la soluzione dei problemi operativi che ne derivano ( blocco notturno delle entrate e delle uscite ecc). Purtroppo fino ad oggi abbiamo, non senza difficolt\u00e0 potuto accogliere navi da 5.500 teu.
\nLa maggior parte degli analisti e istituti specializzati ritengono che l\u2019eccesso di offerta di stiva andr\u00e0 avanti almeno per cinque anni ancora. Eccesso di offerta e caduta di domanda generano noli in forte ribasso. Un esempio: all\u2019inizio dell\u2019anno il nolo per teu, FAR EAST- EUROPA era quotato 1400 usd mentre oggi \u00e8 quotato attorno ai 700 usd .
\nLa risposta dei \u201ctre grandi\u201d a questa situazione \u00e8 quella di formare un\u2019alleanza ( cartello), denominata P 3, allo scopo di mantenere i noli ad un livello remunerativo. Dal 2014, Maersk, MSC e CMA-CGM metteranno in comune 29 linee e 255 navi. Lo scopo dichiarato \u00e8 quello di una maggiore regolarit\u00e0 nelle toccate, meno cancellazioni e pi\u00f9 toccate dirette.
\nIl mercato passa dunque da una guerra feroce per la supremazia, alla quale abbiamo assistito nei mesi e negli anni scorsi, ad una pace di necessit\u00e0.
\nTale manovra non sembra per\u00f2 fare i conti con il paese che genera la maggiore domanda internazionale di trasporto marittimo: la Cina. Il gigante asiatico annuncia misure di protezione del proprio shipping.
\nI programmi intensivi di nuove costruzioni della marineria cinese deve essere vista come strategia di difesa degli interessi cinesi nello shipping. Stessa cosa sta avvenendo, ad esempio, in contrasto con il Brasile, per il trasporto di minerale.<\/p>\n
Scenari internazionali<\/p>\n
Per tentare di affrontare in modo ottimale i dilemmi che affliggono i nostri porti, occorre azzardare l\u2019individuazione di alcuni fattori o tendenze di fondo nello scenario internazionale, nei quali sono inseriti i traffici marittimi ed i porti. Ci sembra che le principali questioni siano le seguenti:<\/p>\n
-La geografia dei traffici mondiali sembra stabilmente cambiata. Questo significa il definitivo consolidamento del declino dell\u2019Europa e degli Stati Uniti come motore dei traffici internazionali. Se analizziamo il valore degli scambi originati dai paesi sviluppati ci accorgiamo che nel quinquennio 1995-2010 si \u00e8 passati dal 69% del totale al 55%. Per i paesi emergenti si \u00e8 passati dal 29% al 41%. A titolo esemplificativo, nel periodo considerato l\u2019export africano \u00e8 passato da 100 miliardi di USD a 560 miliardi di USD. La stessa analisi, riferita ai volumi, porta gli emergenti dal 43%, al 50%.<\/p>\n
-Le rotte SUD-SUD sono cresciute in media del 13,7% all\u2019anno e quelle SUD-NORD del 9,5% su una media mondiale dell\u20198,7%. Almeno il 50% del traffico generato dal Sud Est asiatico ( area ASEAN ) \u00e8 traffico \u201c regionale\u201d. Vale a dire che l\u2019influenza sulla dinamica mondiale dei traffici generata dal \u201c motore \u201c asiatico, si ripercuote sulle rotte internazionali soltanto per la met\u00e0 del suo potenziale.<\/p>\n
-Crisi dell\u2019Eurozona. La crisi del debito sovrano dei paesi del Sud Europa e non solo, nonch\u00e9 la perdurante incapacit\u00e0 di innescare processi di crescita economica rendono in generale l\u2019Europa, compresa la Germania, un\u2019area del mondo in perdurante sofferenza. La debolezza della domanda interna e la competizione internazionale fra le diverse aree del mondo non fa prevedere, almeno nel breve periodo una ripresa consistente dei traffici marittimi.<\/p>\n
Ipotesi per il traffico container<\/p>\n
Certo, nessuno di noi ha doti di preveggenza per dare responsi profetici Ci\u00f2 che si pu\u00f2 ragionevolmente affermare \u00e8 che il ventennio d\u2019oro del trasporto container fra gli anni \u201990 e la prima met\u00e0 dei 2000, almeno fino al 2007, appare decisamente alle spalle. Se ci sar\u00e0 la crescita avr\u00e0, verosimilmente, ritmi pi\u00f9 lenti. L\u2019eccesso di stiva ci accompagner\u00e0 ancora a lungo, forse per i prossimi 5 anni. Se facciamo riferimento alle previsioni elaborate dall\u2019istituto di analisi Drewry Consultant, che non pu\u00f2 essere annoverato fra i sostenitori della \u201c decrescita felice\u201d, il tasso di crescita medio del traffico container, nel mondo sar\u00e0 del 7,5 %. In questo contesto USA ed Europa sono considerati mercati \u201c maturi\u201d e quindi vuol dire che cresceranno a ritmi inferiori al tasso medio mondiale. Molto interessante \u00e8 la proiezione dell\u2019agenzia di analisi sulla saturazione dei terminal portuali, con proiezione 2010 -2016, secondo questa elaborazione tabella, i numeri nelle colonne indicano la percentuale di utilizzo della dotazione in essere o prevista secondo i piani di infrastrutturazione descritti nella tabella del doc scaricabile.<\/p>\n
La tabella riflette, ovviamente le analisi di crescita delle diverse aree del mondo, in continuit\u00e0 con le consolidate tendenze che abbiamo poc\u2019anzi evidenziato. Per l\u2019Europa \u00e8 previsto un minor fabbisogno infrastrutturale in virt\u00f9 della minore crescita attesa. Significativo il dato dell\u2019India ( South Asia ) ove sono previsti importanti ampliamenti della capacit\u00e0 che non si prevede possano essere assorbiti dall\u2019aumento di traffico, tanto che il tasso di saturazione scende di ben 15 punti.
\nPotremmo continuare nell\u2019analisi prendendo in considerazione altri fattori significativi come l\u2019incidenza del costo del carburante, la spinta verso i protezionismi, la situazione del mondo arabo, la speculazione finanziaria sulle materie prime, ma per problemi di tempo ci fermiamo qui per tirare alcune considerazioni conclusive e per riflettere quali possano essere le ripercussioni per li sistema portuale italiano e in particolare per il nostro scalo.<\/p>\n
\u00b7In virt\u00f9 del novo assetto economico e produttivo si sono modificati stabilmente i flussi del Trasporto Marittimo mondiale.
\n\u00b7In questo contesto, quanto meno sul settore dei Contenitori, il Mediterraneo affievolisce la sua centralit\u00e0.
\n\u00b7E\u2019 in atto un processo di concentrazione del mercato dove ci saranno sempre meno soggetti che controllano gran parte del trasporto marittimo che del terminalismo mondiale. Per ridurre forti perdite subite in questi anni si \u00e8 aperta una fase di attacco ai costi portuali con lo scopo di incidere in particolare sul lavoro portuale (autoproduzione) e sui servizi tecnico nautici come l\u2019ormeggio, il rimorchio, il pilotaggio, sulle diverse tasse e diritti portuali, in particolare sulle tasse di ancoraggio che incidono direttamente sulla nave, che nei porti di tutto il mondo compongono una parte rilevante delle risorse delle Autorit\u00e0 Portuali. N.B. Naturalmente questa tendenza riguarda anche altri settori del trasporto marittimo come quello dei ro-ro. Ricordiamoci le richieste fatte dai maggiori armatori italiani di questo settore al Governo Monti (deregolamentazione assoluta) e a Livorno la forte pressione per svolgere autoproduzione da parte di vettori come Grimaldi.
\n\u00b7La sovraccapacit\u00e0 di stiva ha prodotto una guerra tariffaria ma anche una politica ch privilegia la costruzione e l\u2019utilizzo di navi sempre pi\u00f9 grandi. I porti che non possono ospitare navi da 10\/18 mila teu non sono destinati a chiedere, ma per rimanere nel circuito primario dovranno poter ospitare navi da 8.000 teu.
\n\u00b7Per il futuro sono previsti per l\u2019Europa tassi di crescita inferiori alla media mondiale, quindi i volumi di contenitori movimentati non esploderanno per oltre il prossimo decennio.<\/p>\n
Ho evidenziato questi fattori che possono sembrare distanti dai problemi del nostro porto, ma come vedremo non lo sono, per evidenziare che specie in una fase di crisi la programmazione economica e territoriale diventa una leva essenziale per poter definire e realizzare alcune priorit\u00e0, per tentare di fare le scelte di buon senso, per non affrontare i problemi quando diventano emergenze. In questi anni a Livorno, in particolare da parte dei rappresentanti del maggiore partito della nostra citt\u00e0, si \u00e8 spesso reagito alla parola programmazione come ad un fattore ostativo allo sviluppo, una tendenza retr\u00f2, un\u2019inutile una perdita di tempo rispetto ai problemi incombenti che andavano affrontati e risolti nell\u2019immediato: si ritorna alla differenza che esiste fra gestire e governare!
\nCorsa alla grande infrastrutturazione o soluzione dell\u2019\u201dultimo miglio\u201d?
\nIl problema presente anche nel nostro porto \u00e8: in una fase attuazione di importanti atti di programmazione come il PRP e definizione del nuovo Piano Strutturale della citt\u00e0, apriamo una corsa alla realizzazione di grandi opere per non perdere la partita del gigantismo, correndo il rischio della sovraccapacit\u00e0 dell\u2019offerta portuale, oppure puntiamo su sulla soluzione dei problemi dell\u2019\u201dultimo miglio\u201d passando da una visione \u201cquantitativa\u201d ad una visione \u201cqualitativa\u201d delle infrastrutture materiali e immateriali e dei processi organizzativi del porto, del loro rapporto con il territorio ed il mercato di riferimento guardando ad una prospettiva dell\u2019allargamento di un suo raggio di influenza Noi propendiamo per la seconda corrente di pensiero, ma poich\u00e9 il mujahidismo rischia di portare a chiuderci in una stretta, dovremo affidarci al buon senso, senza precludere, quando sono necessarie, anche la realizzazione di grandi opere.
\nIl quadro nazionale in cui versa questo settore \u00e8 desolante! Ci sarebbe da fare un cospicuo elenco, mi limito a segnalare che l\u2019assenza della politica che ha caratterizzato le attivit\u00e0 dei vari Governi che si sono succeduti ( compresi i governi di Centro Sinistra) ha prodotto una progressiva e costante perdita di competitivit\u00e0 del sistema portuale e logistico italiano. In questi anni abbiamo assistito ad un progressivo azzeramento dei diversi Fondi nazionali che avrebbero dovuti servire per dare ossigeno ai porti, in una fase dove si sta giocando una battaglia di competizione con altri sistemi portuali. L\u2019autonomia finanziaria delle Autorit\u00e0 Portuali \u00e8 ancora un miraggio. Lo stanziamento di 70 milioni annui per tutti i porti italiani non sono sufficienti a questi Enti per svolgere in modo efficace le proprie funzioni.
\nOggi, alla luce delle scarse della drastica riduzione lineare della spesa pubblica, alle politiche attuate in questo ventennio che ha profondamente peggiorato il sistema di welfare con la creazione di masse di precari e in prospettiva pensionati poveri, all’assenza di scelte politiche anticicliche in condizione di promuovere politiche di sviluppo, al basso livello di saturazione delle infrastrutture esistenti \u00e8 necessario agire in modo deciso pi\u00f9 sui nodi immateriali. Occorre incentivare la realizzazione dei Port Community System, lo sportello unico doganale, lo sportello unico delle informazioni marittime, tutte le buone pratiche di amministrazione digitale che possono consentire un reale balzo in avanti della qualit\u00e0 organizzativa della nostra portualit\u00e0. L\u2019innovazione \u00e8 un fattore fondamentale della competitivit\u00e0 e pu\u00f2 fare recuperare nell\u2019immediato, velocizzando controlli e pratiche amministrative, molti traffici ai nostri porti.
\nA proposito di programmazione vogliamo ricordare che sempre a livello nazionale non siamo in condizione di creare una cabina di regia che definisca delle priorit\u00e0 e valuti dove indirizzare le poche risorse disponibili. Per far comprendere il fenomeno della scarsit\u00e0 di programmazione e visione sistemica faccio sempre un esempio: in Italia i progetti presentati dalle varie Autorit\u00e0 Portuali di scali gateway (esclusi gli Hub Port ), se realizzati, produrrebbero al 2025 un\u2019offerta portuale di 32 milioni di teu., mentre le stime pi\u00f9 ottimistiche di agenzie specializzate e uffici studi di grandi terminalisti, prevedono per lo stesso periodo che in Italia si possa movimentare circa 12 milioni di teu. Nel 2012 in Italia sono stati movimentati 5.732.000 teu. Questi dati danno il segno non solo di una visione ed un assetto ancora \u201cpuntuale\u201d, ma di un\u2019approssimazione programmatica che affligge l\u2019intero sistema. Livorno con la mega Piattaforma Europa rientra perfettamente in questa logica.
\nFra i tanti problemi da risolvere spicca quello del trasporto ferroviario che deve essere assunto come priorit\u00e0 strategica a partire dai porti. In questi anni il trasporto ferroviario ha subito un crollo. In Italia non abbiamo un problema di rete. L\u2019Alta Velocit\u00e0 ha certamente rappresentato un passo in avanti che per\u00f2 deve essere supportato dal rilancio del trasporto merci ferroviario, senza il quale ogni riferimento ogni riferimento alla competizione con l\u2019Europa non ha prospettive. Trenitalia ha ormai puntato la sua attivit\u00e0 sul trasporto persone lasciando il trasporto merci in un progressivo abbandono, pur avendo una supremazia rispetto ai pochi soggetti privati che si sono affacciati in questo settore. A questo punto \u00e8 preferibile concludere il processo di liberalizzazione, anche attraverso una nuova legislazione che aiuti ed incentivi imprese di trasporto merci e logistica ad entrare in questo nuovo mercato.<\/p>\n
Riflessioni sul Porto di Livorno<\/p>\n
In uno studio realizzato dal CNEL nel 2006, sul livello di competitivit\u00e0 dei porti italiani, lo scalo labronico risultava essere quello con maggiori potenzialit\u00e0 di crescita e d di sviluppo a livello nazionale. Dopo 7 anni dalla redazione di quello studio possiamo purtroppo affermare che le potenzialit\u00e0 si sono fortemente ridotte. Niente catastrofismi! Ma oggi, sono i dati a parlare, il nostro porto rischia di entrare nella zona grigia del declino, con tutte le ricadute conseguenti su piano economico, sociale e culturale dell\u2019area. In una sede come questa non possiamo tralasciare i motivi di questa particolare criticit\u00e0 che affligge il nostro porto e se vogliamo fare un\u2019analisi seria dobbiamo anche avere il coraggio di fare affermazioni \u201cscomode\u201dcon l\u2019intento di fare un\u2019analisi critica dove si individuino non solo responsabilit\u00e0 politiche ma proposte, indirizzi e traccianti strategici. Il primo elemento riguarda le proposte da dare al cambiamento in atto che abbiamo cercato di mettere a fuoco.
\nPurtroppo quest\u2019ultimo decennio di governo del porto \u00e8 stato caratterizzato da un\u2019assenza programmatica e progettuale che ha sempre pi\u00f9 ridotto i livelli di competitivit\u00e0 e di efficienza del porto. Ci\u00f2 che \u00e8 stato causato nasce dall\u2019illusione che la crisi avesse caratteri congiunturali invece che strutturali, dall\u2019altra la tendenza ormai consolidata a livelli politici ed amministrativi, di privilegiare la sfera della gestione rispetto a quella del governo. Sul piano politico Livorno non riesce pi\u00f9 ad esprimere idee che valorizzino la propria peculiarit\u00e0 attraverso processi di innovazione. Questi fattori dimostrano l\u2019inadeguatezza del gruppo dirigente, complessivamente inteso, ad esprimere alcune idee guida e individuare dei driver strategici in condizione di alzare l\u2019asticella, realizzando elementi di discontinuit\u00e0 con le scelte politiche sin qui adottate che hanno portato la nostra area ad un progressivo processo di deindustrializzazione, segnando un declino non solo economico e sociale ma anche politico e culturale della Citt\u00e0. La politica di riduzione della spesa pubblica condiziona le attivit\u00e0 degli Enti Locali e nel nostro caso anche quella dell\u2019Autorit\u00e0 Portuale.
\nDei limiti infrastrutturali ne abbiamo gi\u00e0 parlato a josa in questi anni e in questi mesi: i fondali, le difficolt\u00e0 di navigabilit\u00e0 presenti nella \u201cBocca Sud\u201d per le grandi navi, l\u2019effetto dello Scolmatore dell\u2019Arno che altera i fondali della Darsena Toscana di 50 cm l\u2019anno e il problema delle porte vinciane, la necessit\u00e0 di allargare il Canale di Accesso alla Darsena Toscana con il relativo problema dell\u2019abbattimento dei tubi ENI, la necessit\u00e0 di un\u2019adeguata dotazione strutturale e infrastrutturale ferroviaria, non sono emergenze sorte nell\u2019ultimo periodo. Da molti anni questi problemi sono stati sui tavoli istituzionali senza trovare soluzione. In questi anni, anche sul piano funzionale si sono spesso fatte scelte che contraddicevano e contrastavano gli stessi indirizzi di programmazione adottati (P.O.T.).<\/p>\n
\u00b7Mentre si sanciva il concetto del \u201cporto dei porti\u201d e quindi la specializzazione funzionare delle aree e banchine per attivit\u00e0 merceologiche, si \u00e8 andati frammentando le attivit\u00e0 di RO-RO incentivando guerre fra poveri e spostamenti di traffici da una banchina all\u2019altra, innescando forme di concorrenza patologiche basate su forme di \u201cprice competition\u201d.
\n\u00b7Non ci sono stati per lungo tempo elementi ostativi, n\u00e9 di ordine economico n\u00e9 di ordine amministrativo a poter realizzare la seconda vasca di colmata in tempi anticipati rispetto quelli attualmente previsti. Eppure questa infrastruttura \u00e8 indispensabile adeguate quantit\u00e0 di volumi (Bocca Sud: necessit\u00e0 400 mila mc di fanghi, ma ora ripiego su escavi per 100 mila mc. per indisponibilit\u00e0 di riversamento).
\n\u00b7Abbattimento tubi ENI x allargamento del Canale di Accesso. 10 milioni di \u20ac tolti dal capitolo di stesa A.P. per cofinanziamento con ENI dell\u2019opera. Apertura di un contenzioso vinto dopo 4 anni da ENI riappostamento di un finanziamento per cofinanziare progetto per la realizzazione dei tubi ENI. 4 anni persi!<\/p>\n
\u00b7Interporto. Oggi si sta costruendo un percorso che vedr\u00e0 rafforzata la presenza dell\u2019Autorit\u00e0 Portuale nell\u2019assetto proprietario dell\u2019Interporto di Guasticce per legare le funzioni del porto con un\u2019infrastruttura che \u00e8 da considerare porto. Una dozzina di anni fa l\u2019Autorit\u00e0 Portuale di Livorno propose di rafforzare questa funzione con l\u2019acquisizione di 600 mila mq dell\u2019Interporto. Purtroppo, pur avendo avuto l\u2019assenso del Governo ( Berlusconi) con una disponibilit\u00e0 ad un
\nfinanziamento di 100 miliardi di lire, vi fu un\u2019indisponibilit\u00e0 a realizzare quell\u2019operazione, in particolare da parte della Regione Toscana, perch\u00e9 una Regione con un governo di Centrosinistra non poteva avere \u201caiuti\u201d da un Governo di Centrodestra.
\nPotremmo continuare con la lista delle occasioni perdute, dei ritardi programmatici e progettuali che pure al fine di una valutazione politica hanno un peso. Ma non vogliamo cadere nell\u2019errore di dare giudizi soggettivi su Tizio piuttosto che Caio in quanto, come abbiamo detto, i limiti politici sono il frutto di un gruppo dirigente che ormai non riesce a leggere i cambiamenti ma li registra, che non \u00e8 in condizione azzardare un minimo di analisi di previsione ma che \u00e8 appiattito sul quotidiano.
\nNoi siamo aperti a confrontarsi con tutte le forze politiche del centrosinistra, consapevoli del ruolo e del peso che a Livorno detiene il PD. Constatiamo che al di la delle schermaglie congressuali e generazionali, non siano emersi nel maggior partito della citt\u00e0 elementi programmatici di prospettiva tali da far percepire una discontinuit\u00e0 con gli indirizzi e i meccanismi fino ad oggi adottati dalle Amministrazioni locali.
\nPRP\/Zonizzazione<\/p>\n
Livorno ha la fortuna di aver mantenuto una sua vocazione multi proposta, che lo fa essere uno degli scali pi\u00f9 importanti d\u2019Italia. Infatti, nonostante la drastica riduzione delle merci movimentate, dovuto agli effetti della crisi, il nostro scalo pu\u00f2 vantare il mantenimento di alcuni storici primati o posizioni di rilievo. Nel settore dei contenitori rimaniamo il terzo porto gateway nazionale ( dati 2012 ), nei ro-ro il primo scalo nazionale, nelle auto nuove il primo scalo nazionale, nei prodotti forestali siamo il primo porto del Mediterraneo, nelle crociere siamo stati il quarto porto nazionale.
\nLa discussione aperta sul Piano Regolatore Portuale e sulla zonizzazione si sono purtroppo sovrapposte, dando spazio ad un dibattito basato quasi meccanicamente sulle variazioni di destinazioni d\u2019uso delle varie aree del porto.
\nLa discussione che \u00e8 avvenuta in sede istituzionale, in particolare in Consiglio Comunale e nelle rispettive Commissioni competenti, si \u00e8 incentrata pi\u00f9 che altro sul problema Crociere\/Prodotti Forestali e la futura destinazione d\u2019uso della Calata Alto Fondale, sull\u2019utilizzo degli accosti 46 e 47, sulla cd privatizzazione della Porto di Livorno 2000 ecc. Spesso si teso a dividere fra buoni e cattivi, fra ostacolatori del rinnovamento e viceversa, dove ovviamente la CPL \u00e8 stata descritta come l\u2019ostacolo al rinnovamento, il soggetto che incarnava la difesa della cd \u201crendita di posizione\u201d Anche in questi giorni autorevoli esponenti del PD, valutano l\u2019avvenuto accordo fra CILP e Porto di Livorno 2000, come frutto di un ravvedimento da parte della prima. Niente di pi\u00f9 sbagliato! Su questo tema la fantasia ha regnato sovrana, basta pensare all\u2019atto adottato dall\u2019Autorit\u00e0 Portuale dove, contra egeo, si era inventata la \u201cconcessione ad intermittenza\u201d che nella fattispecie riguardava la calata Alti Fondali, poi demolita, come era facilmente prevedibile, da una sentenza del TAR Toscana.
\nIl dibattito avviato sul PRP si \u00e8 basata pi\u00f9 su suggestioni che non su basi analitiche che rilevassero le \u201cpesature\u201c delle varie attivit\u00e0 merceologiche e del loro valore aggiunto in termini di creazione di ricchezza, stabilit\u00e0 dei posti di lavoro, di ritorno economico per il porto e per la Citt\u00e0.
\nRifondazione Comunista parte da un punto fondamentale, una priorit\u00e0 strategica che spesso in questa discussione si \u00e8 annebbiata: Il porto di Livorno deve mantenere, consolidare e rafforzare la sua funzione commerciale, in coerenza con gli indirizzi del Piano Strategico Regionale e con le relazioni che questo nodo logistico ha con le attivit\u00e0 industriali livornesi e regionali. Certo, come abbiamo pi\u00f9 volte affermato, in una logica di \u201ccluster del mare \u201c sarebbe sbagliato non curare e sviluppare anche gli altri settori a partire da quello crocieristico, passeggeri, nautica da diporto ecc. Ma ci\u00f2 non deve avvenire a detrimento delle prime.
\nMa torniamo a ragionare di politica, cio\u00e8 la grande assente attorno a questa realt\u00e0, che non si \u00e8 nemmeno posta il problema di leggere i processi e la mutazione degli assetti intervenuti nel nostro scalo e le loro ripercussioni sul piano economico, sociale e funzionale. La vicenda Sintermar\/F.lli Elia ha segnato un\u2019involuzione funzionale. Per la prima volta abbiamo avuto nel porto la presenza di un grande fondo finananziario (Fondo Clessidra), il cui obiettivo non \u00e8 certo quello di dare priorit\u00e0 alle attivit\u00e0 \u201cindustriali\u201d, ma appunto di creare finanza attraverso soggetti imprenditoriali. Un altro fondo finanziario internazionale ha rilevato la Neri spa, e l\u2019impresa terminalista da essa controllata.
\nNel primo caso nel nostro porto \u00e8 nata una nuova\/vecchia figura: l\u2019intermediatore di traffici ha preso il posto del terminalista, anche grazie all\u2019ingarbugliata ed illegittima situazione che si \u00e8 venuta a creare nelle banchine 14 E, 14 G e relative aree di pertinenza.
\nLa politica ha solo registrato questi eventi derubricandoli a meri aspetti commerciali, senza comprendere che hanno prodotto uno spostamento di ricchezza e reddito dal porto ad altri soggetti, riversando sulla sfera del lavoro una guerra fatta di ribassi tariffari, incidendo negativamente sui lavoratori, sulle loro condizioni economiche, normative e di sicurezza nei luoghi di lavoro.<\/p>\n
Il lavoro come risorsa<\/p>\n
Il lavoro, quindi, visto non come risorsa ma come ammortizzatore su cui scaricare la crisi. Per noi il lavoro portuale e la sua qualit\u00e0 \u00e8 la cartina di tornasole per misurare i livelli e le caratteristiche imprenditoriali, il loro dimensionamento e la qualit\u00e0 dei servizi da essi espressa. Per questo il tema del lavoro non pu\u00f2 essere visto solo come un problema sociale ma come il perno su cui costruire uno sviluppo qualitativo del nostro porto. Noi siamo un partito politico e quindi vogliamo coprire questa area senza cadere nell\u2019errore di fare altri mestieri, mi riferisco in particolare al Sindacato. Ma \u00e8 proprio sul piano politico che il tema del lavoro diventa anche un elemento programmatico e non ideologico, senza risolvere il quale si aprirebbe una spirale pericolosa e dannosa per la tenuta economica e sociale del porto. Al di la dei processi di riorganizzazione necessari per affrontare gli effetti sociali della crisi dobbiamo invertire la tendenza anche attraverso l\u2019attuazione di nuovi strumenti che incentivino l\u2019utilizzo della formazione professionale, diventando anch\u2019essi elementi di valutazione per i rinnovi delle autorizzazioni e delle concessioni.<\/p>\n
Il ruolo dell\u2019autogestione<\/p>\n
Per noi di Rifondazione Comunista il ruolo dell\u2019autogestione nel porto va salvaguardata e rafforzata. Anche questa nostra posizione, non \u00e8 un orpello ideologico, ma consapevoli della necessit\u00e0 di rinnovare e adeguare questa forma imprenditoriale, superando i limiti dell\u2019egualitarismo che oggi sono anacronistici e dannosi pensiamo che il protagonismo dei lavoratori nelle scelte di fondo sia uno dei valori da salvaguardare, cos\u00ec come il carattere intergenerazionale insito in questa forma imprenditoriale che fa essere questi soggetti pi\u00f9 attenti ai problemi di prospettiva e di sviluppo che non alla logica del \u201cmordi e fuggi\u201d quale idea guida di alcuni imprenditori cosiddetti \u201cprivati\u201d. Il rinnovamento passa anche da una nuova cultura e una diversa consapevolezza di come concepire il ruolo di socio con quello di lavoratore, di come far incidere i soci nelle scelte strategiche, di come rendere consapevoli i soci lavoratori dei profondi processi politici ed economici che incidono sulle attivit\u00e0 portuali, nei processi organizzativi del porto e dell\u2019azienda fina di ricostruire un senso di appartenenza che negli anni \u00e8 andato via via scemando. Su questo terreno occorre un lavoro costante e pervicace da parte dei gruppi dirigenti. Se per Unicoop Servizi esiste un problema di diminuzione delle giornate di lavoro anche per effetto di quella guerra di tariffe al ribasso e di allargamento di maglie delle regole, per la Compagnia Portuale il problema \u00e8 pi\u00f9 articolato, sia per il ruolo imprenditoriale che essa svolge attraverso il suo braccio imprenditoriale (CILP) sia per la sua presenza in altre societ\u00e0 strategiche per il porto. Noi speriamo che la forte sofferenza finanziaria della Compagnia sia superata in tempi rapidi, anche attraverso la vendita di beni patrimoniali non pienamente strategici a quelli che sono i bisogni attuali. In questi ultimi anni si \u00e8 aperta una \u201cquerelle\u201d sulla necessit\u00e0 che il salvataggio della Compagnia dovesse avvenire attraverso la vendita della CILP a tre noti imprenditori portuali, il tutto sostenuto dalla necessit\u00e0 di rafforzare la presenza imprenditoriale livornese nel porto. Obiettivo condivisibile sul quale si deve lavorare. In quel caso per\u00f2 la proposta avanzata dagli imprenditori livornesi non aveva alcuna base industriale ma era la mera richiesta di smembrare l\u2019impresa della Compagnia (CILP) lasciando a quest\u2019ultima una funzione del tutto residuale, con certezza di apertura di problemi sociali per gli stessi lavoratori della CPL che sarebbero dovuti salire su una \u201czattera alla deriva\u201d con molte incognite per le loro prospettive di lavoro. Se l\u2019analisi sui fattori macro \u00e8 vera, e se quindi le compagnie di navigazione tenteranno un \u201cassalto alla diligenza\u201d sar\u00e0 inevitabile che anche i terminalisti portuali rafforzino le proprie strategie, anche attraverso forme di collaborazione sempre pi\u00f9 stringente fino anche a creazione di nuovi soggetti o il superamento degli attuali soggetti. Tutto questo per\u00f2 deve avvenire sulla base di progetti industriali credibili, dove sia chiara la prospettiva di sviluppo del porto o di un suo settore, ma dal quale sia evidente anche un superiore interesse generale.
\nMeno male che i lavoratori portuali nelle assemblee, anche difficili e tese, hanno compreso la posta in gioco e rinviato al mittente queste proposte e le pressioni politiche e istituzionali che sono state fatte affinch\u00e9 questa operazione di basso profilo strategico per il porto andasse in porto.
\nTornando al Piano Regolatore vorremmo fare alcune considerazioni dato che a breve il Consiglio Comunale dovr\u00e0 discutere ed approvare la variante anticipatrice del Piano Strutturale.<\/p>\n
Il settore crocieristico<\/p>\n
Dopo la nascita della Porto di Livorno 2000, costituita ai sensi del comma 1, punto C, art. 6, L. 84\/\u201994, al fine di svolgere servizi generali per le attivit\u00e0 dei passeggeri e crocieristiche, nel porto sono progressivamente cresciuti sia i traffici passeggeri attraverso vettori Fast Ferries e Super Fast Ferries, sia quelli crocieristici. Mentre gli effetti della crisi hanno inciso negativamente per i traffici per il primo comparto, registrando un calo notevole di unit\u00e0, passando dalle 2.553.214 unit\u00e0 del 2009 a 1.714.038 unit\u00e0 del 2012, per le crociere il trend \u00e8 stato in crescita fino al 2012 dove si \u00e8 registrato il record di presenze di 1.037.843. I motivi del tonfo subito in questo settore nell\u2019anno in corso non sono certo da attribuire ad un generalizzato calo a livello nazionale, visto che le stime danno un incremento di circa il 5% rispetto al 2012.
\nIn mancanza di un lay out dedicato, le crociere si sono sviluppate a Livorno grazie alla disponibilit\u00e0 dei terminalisti che hanno ospitato le navi cruise, di cui nel tempo sono cresciute le dimensioni, che non potevano essere ospitate nelle banchine in dotazione alla Porto di Livorno 2000. In una visione di complementariet\u00e0 riteniamo giusto che si definisca un\u2019area e delle banchine che siano dedicate a questa attivit\u00e0 al fine di migliorarne i servizi offrendo un\u2019offerta qualificata, di creare di nuovi come ad esempio l\u2019approvvigionamento e rifornimento di bordo ( vedi il progetto Cambusa della CPL).
\nAnche per questo settore che sembra non risentire della crisi, vi sono elementi che fanno pensare ad un prossimo rallentamento della crescita, quanto meno nel Mediterraneo. L\u2019instabilit\u00e0 de Paesi del Nord Africa e della regione mediorientale sembrano incidere sulle scelte delle Compagnie di Navigazione, alcune delle quali hanno gi\u00e0 tolto alcune navi dal \u201cmare nostrum\u201d. A livello generale evidenziamo anche il rallentamento dei piani di costruzione di nuove navi cruise nel mondo.
\nAbbiamo pi\u00f9 volte evidenziato come dal Piano Regolatore Portuale emerga un eccesso di aree dedicate a questa attivit\u00e0, e la previsione di costruzioni di strutture eccessive ed inutili come mega Stazioni Marittime, parcheggi sotterranei (tombamento della Darsena Firenze) e all\u2019aperto, quest\u2019ultimi ricavati dalla compressione di aree dedicate ai traffici commerciali, causando per queste (in modo particolare per cellulosa e carta \u201cfluff\u201d) un oggettivo abbattimento dei fattori di competitivit\u00e0 del nostro scalo, dovuto alla difficolt\u00e0 di creare capannoni a \u201cciglio banchina\u201d, nella nuova localizzazione nel Molo Italia, come in uso nei porti pi\u00f9 avanzati al mondo, dove vengono gestiti i prodotti forestali. Inoltre, a regime, si verr\u00e0 a creare una condizione davvero singolare per cui le banchine con profondi fondali e le aree retrostanti saranno per molti mesi dell\u2019anno solo rifugio per i gabbiani.
\nCi chiediamo se per mantenere un equilibrio che non penalizzi le funzioni del porto e le sue attivit\u00e0 pi\u00f9 redditizie e ad alto contenuto di manodopera contrattualizzata e stabile, non sia pi\u00f9
\nopportuno dedicare alle crociere, a regime, le banchine 75 e 76, adeguando i fondali, che andrebbero a sommarsi alle banchine 46 e 47, Calata Orlando (resecata), Calata Carrara resecata e il resto delle banchine ed aree gi\u00e0 oggi in dotazione alla Porto di Livorno 2000.
\nSeguendo la logica insita nell\u2019attuale Piano Regolatore Portuale si dar\u00e0 priorit\u00e0 alle attivit\u00e0 pi\u00f9 povere con conseguenze che incideranno negativamente sulle prospettive di sviluppo del nostro scalo e della nostra citt\u00e0. Aspettiamo di valutare la variante anticipatrice che completer\u00e0 il P.R.P.
\nSenza ironia: ma questa pu\u00f2 essere definita programmazione?<\/p>\n
Darsena Europa<\/p>\n
Se sono giuste le analisi che abbiamo cercato di fare nella parte iniziale della relazione, avremo come effetto delle attivit\u00e0 per contenitori, un utilizzo sempre maggiore di navi di taglia XXL. Abbiamo detto che per rimanere nel circuito dei porti gateway occorre poter operare come minimo navi da 8000 teu, cosa che avremmo potuto gi\u00e0 fare con l\u2019allargamento del Canale di accesso alla Darsena Toscana e l\u2019scavo della \u201cBocca Sud\u201d del porto. L\u2019altro dato che emerge \u00e8 che una volta superata la crisi, avremo specie in Europa e tanto pi\u00f9 in Italia, una crescita inferiore a quella che abbiamo avuto nell\u2019ultimo trentennio, perch\u00e9 \u00e8 ormai finito quello che il Prof. Sergio Bologna chiama il \u201csuper cycle\u201d. Si calcola che in Italia li livello di saturazione delle infrastrutture portali non raggiunga oggi il 60%. Abbiamo anche detto che seppure diventi una priorit\u00e0 ottimizzare i fattori dell\u2019\u201dultimo miglio\u201d e privilegiare lo sviluppo di infrastrutture immateriali, vi possa essere, come nel nostro caso, la necessit\u00e0 di realizzare nuove infrastrutture materiali. In questo caso condividiamo che si vada anche verso uno sviluppo a mare, ma non scordiamoci della connessione terrestre e del collegamento con realt\u00e0 come l\u2019interporto Amerigo Vespucci, l\u2019autoparco del Faldo ecc. La Piattaforma Europa indicata dal Piano Regolatore Portuale \u00e8 per\u00f2 una mega infrastruttura plurifunzionale dal costo stimato di 1,2 miliardi di\u20ac. E\u2019 previsto che la parte riguardante il settore dei contenitori, una volta terminata, possa creare un\u2019offerta di 3 milioni di teu, quantit\u00e0 che a Livorno, anche ottimizzata l\u2019infrastruttura ferroviaria e fondali, sono volumi tali la cui tendenza al raggiungimento \u00e8 prevedibile in date pi\u00f9 vicine al 20100 che non nelarco di un ventennio. Un\u2019idea davvero suggestiva, potremo cavarcela, come spesso ci viene detto per eludere questo le nostre obiezioni, affermando: \u201cMa tanto \u00e8 una cosa che riguarder\u00e0 i nostri nipoti\u201d.
\nPurtroppo non \u00e8 cosi. Sappiamo che nei porti la possibilit\u00e0 di intervenire con lo strumento del Project Financing, quanto meno per le grandi opere, \u00e8 una balla colossale. Nelle esperienze fino ad oggi attivate in Italia il Project lo fanno i privati e il Financing ce lo mette il pubblico. Ci siamo forse scordati di come \u00e8 finito il progetto di investimenti di 5 miliardi che Unicredit sembrava volesse fare nel Porto di Trieste, applaudito anche da molti maggiorenti del PD? E\u2019 finito in una bolla d\u2019aria perche le \u201cgaranzie\u201d doveva mettercele il pubblico. Oppure l\u2019esperienza di Savona con Mearsk (la 1\u00b0 Compagnia di navigazione al Mondo) dove per costruire un terminal container, ovviamente gestito da Mearsk, su 350 milioni di \u20ac, pi\u00f9 dei 2\/3 ce li ha messi il pubblico e il resto il privato, tanto che l\u2019UE ha aperto uno specifico controllo perch\u00e9 per verificare che non ci sia stato un aiuto di Stato ad un\u2019impresa? Noi vorremmo essere volentieri sconfessati, ma nutriamo dubbi che si possa trovare un finanziatore privato per investire nella Piattaforma Europa per il semplice fatto che i tempi di saturazione e quindi di redditivit\u00e0 saranno lunghissimi e chi investe vuole guadagnare presto, non fra 80-90 anni. Quindi tanto pi\u00f9 sar\u00e0 sovradimensionato il progetto tanto pi\u00f9 sar\u00e0 difficile la sua realizzazione sia con risorse pubbliche, sia cercando di attivare lo strumento del P.F.
\nChiudo questa mia esposizione sperando di avere dato alcuni spunti utili ad un\u2019attivit\u00e0 programmatica in condizione di uscire dai localismi e dalle \u201cliste dalla spesa\u201d che di solito si fanno su questi problemi, affrontati spesso in modo contingente e senza un\u2019analisi di prospettiva. Grazie!<\/p>\n
* Vladimiro Mannocci – Resp. Dip. Economia e Lavoro PRC Livorno<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Vladimiro Mannocci * – Relazione al Convegno “Operazione Rinascita” – (Download del doc. integrale) In nome della Federazione livornese di Rifondazione Comunista ringrazio tutti i rappresentanti delle forze politiche, ai rappresentanti sindacali, ai capigruppo del Comune di Livorno, ai lavoratori del settore portuale nelle sue varie articolazioni. Questa \u201cdue giorni\u201d ha … <\/p>\n
Leggi tutto “Livorno capitale portuale del Mediterraneo: Le sfide, le opportunit\u00e0, il futuro per il lavoro e lo sviluppo.”<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[13,24,21,5,23],"tags":[],"class_list":["post-5247","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-approfondimenti","category-controcorrente","category-dipartimenti","category-iniziative","category-interventi"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5247","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5247"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5247\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5264,"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5247\/revisions\/5264"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5247"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5247"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.prcomunistalivorno.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5247"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}